2020年兩會后，充電樁被正式納入新基建范疇。今年年初，國家發(fā)展改革委、國家能源局等十部門聯(lián)合印發(fā)《國家發(fā)展改革委等部門關(guān)于進(jìn)一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》（以下簡稱《實施意見》），提出到“十四五”末，中國電動汽車充電保障能力進(jìn)一步提升，要形成適度超前、布局均衡、智能高 效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。
但現(xiàn)實和理想之間仍有不小的差距。國家能源局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，在快速發(fā)展的同時，仍有許多突出問題不容忽視。例如，部分存量小區(qū)無法實現(xiàn)固定車位建樁，公共充電設(shè)施發(fā)展不均衡，充電路徑規(guī)劃、站樁導(dǎo)航功能不完善，用戶找樁難、找樁慢，充電的便捷性仍需提升，節(jié)假日高速公路充電排隊長。為此，有必要進(jìn)一步加強頂層設(shè)計，推動解決充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運維中存在的問題，助力電動汽車行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
“里程焦慮”更多來自利用率不高
根據(jù)一位網(wǎng)約車司機的表述：以北汽2017年推出的純電車EC180為例，續(xù)航里程只有150~200公里，而網(wǎng)約車平均一天大約要跑300公里，出工半天就開始有“里程焦慮”。中途如果收到遠(yuǎn)距離訂單，司機要先盤算車的電量夠不夠，不能把乘客扔在半路，而且目的地還得有充電場所，如果這兩點無法滿足，干脆不接單?，F(xiàn)在電池技術(shù)提高，里程配置可達(dá)七八百公里，也能找到幾處固定充電的公共場站，只是效率太低，“充電1小時，排隊4小時”。
據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)盟（簡稱中國充電聯(lián)盟）統(tǒng)計，截至2022年6月，公共充電樁保有量為152.8萬臺，同比增長65.55百分點，緊跟新能源車銷量增速。
在2015年發(fā)布的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》中，就提出按照適度超前原則，明確充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標(biāo)。當(dāng)時計劃到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
此后，與充電樁相關(guān)的企業(yè)注冊量出現(xiàn)爆發(fā)式增長。據(jù)企查查統(tǒng)計，到2017年，注冊企業(yè)數(shù)突破1萬家，約為2015年的2.7倍。
而在首波行業(yè)爆發(fā)后留下了大批“僵尸樁”。一位同行從業(yè)者指出，當(dāng)時部門間的協(xié)同規(guī)劃還沒有形成，新能源汽車和充電樁分別歸不同部門管理，各部門獨自規(guī)劃，導(dǎo)致一些地方有車無樁，另一些地區(qū)有樁無車。企業(yè)層面，早期市場競爭過程中，各家更看中速度，而非選址科學(xué)性和建設(shè)質(zhì)量，“比如一些充電樁建到了苞米地里”。
充電樁能否盈利與建設(shè)位置關(guān)系密切，現(xiàn)階段，各家企業(yè)布局充電樁的行為也更為理性。而在早期階段，建設(shè)所在地相關(guān)部門能否提供較為科學(xué)的規(guī)劃方案，也是重要影響因素。以山西太原為例，2013年底獲批成為國家首批新能源汽車推廣應(yīng)用城市后，太原市相關(guān)部門統(tǒng)籌規(guī)劃，從使用源頭上更換電動出租車，同時牽頭建設(shè)和改造電網(wǎng)配套設(shè)施、規(guī)劃充換電場地等等，將充電樁集中建設(shè)在城市高架橋下，極大的提高了充電便利性和利用率。
私充難題越來越突出
此前《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》曾計劃，到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬，其中公共樁50萬、私人樁430萬臺。現(xiàn)實情況是，到2019年底，公共充電樁建設(shè)量已經(jīng)完成，但私人樁完成率不足百分之二十。
從新能源車消費市場來看，仝宗旗指出，從2020年下半年開始，消費主體逐漸從B端向C端傾斜?！皩τ谠絹碓蕉嗟乃饺讼M者來說，最簡便的方式就是在家充電，這也是為什么現(xiàn)在私人充電問題越來越突出。”仝宗旗說。
但在私人樁的建設(shè)上，物業(yè)成了充電樁進(jìn)入小區(qū)的一大攔路虎。根據(jù)相關(guān)部門調(diào)研發(fā)現(xiàn)，私人樁進(jìn)社區(qū)難的癥結(jié)在于資金，即前期建樁的錢誰出，以及建設(shè)完成后，當(dāng)物業(yè)與小區(qū)簽約到期，運營服務(wù)費歸誰。這些癥結(jié)的表現(xiàn)則是“存量小區(qū)固定車位電氣化改造投資大、協(xié)調(diào)難”。
在電網(wǎng)企業(yè)直供電小區(qū)，用戶報裝后，主要由電網(wǎng)企業(yè)進(jìn)行電氣改造和提供接入服務(wù)。由于預(yù)留接入條件有限，車主往往要從電網(wǎng)接入點拉出數(shù)十米、上百米電線，才能連到自家停車位，這樣施工成本高，且存在一定隱患。而在非電網(wǎng)企業(yè)直供電小區(qū)，大多由物業(yè)完成改造和服務(wù)工作，礙于上述資金難題，和后續(xù)服務(wù)過程中顯著提高的消防需求，物業(yè)常常以“消防隱患和電力容量”為理由搪塞，建樁熱情不高。
中國汽車工程學(xué)會和清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院聯(lián)合發(fā)布的《中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略與路線圖研究（2021-2035）》分析，目前新能源車占比偏低，在小區(qū)公共停車位建設(shè)公共充電樁，車位利用率低，容易引起大部分燃油車主的反對，油車占位、充電挪車等問題容易激化車主之間的矛盾，增加物業(yè)管理的難度。
“統(tǒng)建統(tǒng)管”是其中一個可行的解決方案。仝宗旗介紹說，房地產(chǎn)商在規(guī)劃建設(shè)時，提前規(guī)劃出一片車位，統(tǒng)一建設(shè)充電樁，包括配備配電表、線路等，進(jìn)行統(tǒng)一管理。“在小區(qū)內(nèi)安裝私樁并不是解決居民區(qū)充電的唯 一路徑?！?/span>
7月7日，國家政策例行吹風(fēng)會上，住房和城建部建筑節(jié)能與科技司負(fù)責(zé)人張雁在表示，在居住社區(qū)里加裝充電設(shè)施建設(shè)方面，修訂、發(fā)布了《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》 《完整居住社區(qū)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》 《電動汽車分散充電設(shè)施工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》等一系列標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，明確了“新建住宅配建停車位應(yīng)1：1建設(shè)充電設(shè)施或預(yù)留建設(shè)安裝條件”的規(guī)定，制定了充電設(shè)施的規(guī)劃選址、供電系統(tǒng)、配套設(shè)施、竣工驗收等方面標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步完善頂層設(shè)計，為地方工作提供了指引和依據(jù)。
不過，從中國充電聯(lián)盟調(diào)研數(shù)據(jù)來看，目前純電動汽車車主私樁安裝成功的比例約為百分之五十，即便到2025年，這一比例提高到百分之六七十，仍有三四成車主因各種原因無法在小區(qū)安裝充電樁。
“解決社區(qū)充電難已經(jīng)提上日程，但政策發(fā)揮作用可能還需要一段時間。政策落實還要靠地方相關(guān)部門的指導(dǎo)，甚至需要地方相關(guān)部門文件的落地細(xì)則。”仝宗旗說，車企和車主也要同步轉(zhuǎn)變思路，車企應(yīng)更主動地幫助車主解決私莊安裝問題，如與運營商合作提供服務(wù)。消費者也要養(yǎng)成新的消費習(xí)慣，從前購買燃油車時，往往只關(guān)心車輛性能，不考慮去哪加油，隨著新能源車使用的普及，夠買新能源車之前，要先考慮充電問題如何解決。
技術(shù)路線之爭是“偽命題”？
國家有關(guān)部門部門在《關(guān)于進(jìn)一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》中，不僅提出了滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求的目標(biāo)，還給出了加速換電模式推廣應(yīng)用的場景。《實施意見》提出，加速車電分離模式探索和推廣。
“從長期來看，換電只是在特定的場景和區(qū)域中應(yīng)用，但不會成為主流模式。更加重要的一點的是根據(jù)不同場景配置不同性質(zhì)的補能方式，從而提高其效率。”仝宗旗表示舉例說，社區(qū)可以采用直流小功率慢充與智能充電服務(wù)結(jié)合的模式，例如：商場等消費場所可以搭配建設(shè)慢充樁和快充樁，而在高速公路和加油站等使用場景，可采用換電和超充，滿足車輛快速補能的需求。
